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Gib Gummi: Clincher vs. Tubeless vs. Tubular und die ewig junge Frage nach dem schnellsten Reifen

13. April 2017 von Bernhard Scholz

Christine Waitz, freiIn der Formel 1 ist die Sache (relativ) einfach: Es gibt Einheitsreifen die jedes Team benutzen muss. Alle auf dem gleichen Material. Wenn man mit Triathleten spricht, hat man den Eindruck, es sei ähnlich. Was Pirelli für den F1 Piloten ist, scheint der Conti GP 4000 für den Triathleten. Nur warum? Wir beschäftigen uns mit Clincher vs. Tubeless vs. Tubular und der ewig jungen Frage nach dem schnellsten Reifen.


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Reifentypen

  1. Clincher (=Draht- bzw. Faltreifen) : Jeder kennt das System und fast jeder hat es an irgend einem Rad (selbst wenn es nur das 20“ Kinderrad des Sprösslings ist). Ein Reifen wird mit der Wulst am Felgenhorn eingehängt. Zwischen Reifen und Felge sitzt ein Schlauch, welcher über den Luftdruck den Reifen in Form hält.
  2. Tubular (= Schlauchreifen) : Die Felge hat kein Horn, sondern ein halbrundes Felgenbett. Der Schlauch ist in den Reifen eingenäht, und die Reifen/Schlauch-Einheit wird auf die Felge aufgeklebt.
  3. Tubeless : dieses noch relativ junge System wird sehr oft mit dem dem Tubular System verwechselt, was aber nicht richtig ist. Denn das System ist dem Clincher wesentlich ähnlicher. Auch hier wird der Reifen mit einer Wulst am Felgenhorn eingehängt, allerdings ist kein Schlauch montiert. Der Reifen selbst hält die Luft. Die Felge wird in der Regel mit einem speziellen Felgenband abgedichtet. Das Ventil sitzt am Felgenband oder wird separat an der Felge befestigt. Theoretisch kann jede Clincher Felge zum Tubeless System konvertiert werden, für optimale Funktion empfiehlt sich aber eine „Tubeless Ready“ Felge, deren kleine Hörner im Felgenbett für optimalen Sitz des Reifens sorgen.

Aufbau

Was der Rahmen für das Rennrad ist, das ist die Karkasse für den Reifen. Sie ist das Grundgerüst, das Einfluss auf fast alle Eigenschaften des Reifens hat, und somit besondere Beachtung verdient.
Bei sehr vielen Reifen besteht sie aus Nylon, bei Spitzen-Reifen aber oft aus Baumwolle, und bei einigen Top-Modellen sogar aus Seide. Die Gewebedichte einer Karkassenlage wird in TPI (treads per inch) angegeben. Je feiner und dichter das Gewebe, desto höher die TPI Zahl. Der Vorteil einer Karkasse mit hoher TPI Zahl ist, dass dieses feinere Gewebe flexibler ist als eine einfache Nylon Karkasse. Dadurch können Unebenheiten im Fahrbahnbelag besser ausgeglichen werden, was dem Rollwiderstand und der Traktion zugute kommt und auch die Fahrqualität verbessert.
Reifen mit einer hochwertigen 320TPI Baumwollkarkasse (z.B. Vittoria, Veloflex, Challenge, Specialized, Bontrager, ZIPP…) bieten ein sensationelles Fahrgefühl. Die Reifen mit der noch feineren Seidenkarkasse (Dugast, FMB, Challenge) sieht man wegen des herausragenden Grips oft bei Cyclocross Rennen.    Nylon Karkassen dagegen punkten mit großer Robustheit. So kann auch ein Reifen mit einer guten Nylon Karkasse durchaus hochwertig sein, selbst wenn diese „nur“ 120“ TPI aufweist.

Continental hat übrigens eine kreative Methode entdeckt um sich die Welt schön zu rechnen. Beim Grand Prix TT beispielsweise wird die Karkasse mit 3 / 330 TPI angegeben. Heißt soviel wie 3 Lagen 110 TPI ergeben bei Conti eine 330 TPI Karkasse. Wenn ich also 1.000 Tage lang  je 1.000 Euro auf dem Konto habe, dann bin ich für die Marketing-Genies bei Conti ein Millionär – super oder? Den Glauben, dass durch Aufeinanderstapeln die Materialdichte verändert wird, hat Conti übrigens exklusiv.

Christine Waitz, frei

Bei Clincher Reifen (bzw. Open Tubulars, wie einige Top Clincher aufgrund der hochwertigen Handarbeit auch genannt werden) sitzt an den äußeren Enden der Karkasse eine Wulst, welche durch einen eingearbeiteten Draht- oder Kevlar Ring entsteht. Kevlar ist faltbar und leichter, und wird daher bei den hochwertigen Reifen verwendet, wobei das Material für die Fahreigenschaften keine Rolle spielt.

Bei Tubulars geht die Karkasse komplett um einen Schlauch, welcher dann in die Karkasse eingenäht ist. Die Naht wird durch ein Nahtschutzband geschützt.

Keine absolute Garantie gegen Defekte

Zwischen der Karkasse und der Gummilauffläche sitzt eine Pannenschutzlage , welche vor Stichen und Schnitten schützen soll .  Wenn man versucht, einen Nagel in einen Reifen zu drücken, spürt man einen großen Widerstand durch diesen Schutzgürtel. Drückt man aber fester, ist der Widerstand auch überwindbar. Eine absolute Garantie gegen Defekte gibt es also nicht! Fast jeder gute Rennradreifen, mit Ausnahme einiger reiner TT Reifen,  haben heute eine solche dünne Pannenschutzlage.

Jörg Schüler, freiDie Gummilauffläche schließlich, ist der Kontaktpunkt zur Fahrbahn, und hat damit natürlich auch große Bedeutung.
Die Gummimischung zusammen mit dem Profil sind hauptentscheidend für die Traktion, im Verbund mit der Karkasse auch für den Rollwiderstand. Außer der Mischung ist  auch die Stärke der Gummischicht für die Laufleistung entscheidend, wobei eine dickere Gummischicht automatisch einen höheren Rollwiderstand nach sich zieht. Ein reiner Wettkampfreifen mit dünnerer Lauffläche hat allein hierdurch schon einen massiven Vorteil.

Bei der Gummimischung  versucht jeder Hersteller mit tollen Namen zu punkten. Um zu beurteilen welche Vorteile bzw. Unterschiede sich hinter ISO Grip, Gripton, Black Chilli usw.  verbergen kann man Chemie studieren, oder einfach mal verschiedene Reifen selbst einem Praxistest unterziehen, denn wieder einmal gilt: die Geschmäcker sind verschieden. Manche Hersteller verwenden auch unterschiedliche Gummimischungen (Compounds), also die härtere für höhere Laufleistung und geringeren Rollwiderstand in der Mitte und eine weichere für Kurvengrip außen.

Rollwiderstand

Rollwiderstand resultiert zu einem großen Teil aus dem Walken des Reifens. Am Kontaktpunkt zur Straße ist der Reifen nicht mehr rund, sondern leicht geplättet. Die Kraft, die zur Überwindung dieser platten Stelle nötig ist, das ist der Widerstand, den es gering zu halten gilt. Es walkt natürlich nicht nur der Reifen, sondern auch der Schlauch, weshalb er ebenfalls maßgeblichen Einfluss auf den Rollwiderstand hat.

Jeder weiß, dass man dies durch den Luftdruck im Reifen/Schlauch entscheidend beeinflussen kann. Komplett eliminieren kann man ihn aber nicht. Zudem gibt es ein weiteres Problem, das im direkten Widerspruch steht.
Die Straße ist nicht spiegelglatt, sondern rau, daher muss sich der Reifen auch an die Straße anpassen können. Kann er das nicht, dann wird die Fahrt nicht nur sehr unkomfortabel, sondern das Fahrverhalten auch sehr „hölzern“, weil der Reifen über Unebenheiten nicht hinweg rollt, sondern dagegen schlägt und dann springt. Das alles gilt in gleicher Weise auch für das MTB, nur ist es da viel besser spürbar und nachvollziehbar. Einen technischen Trail hinaufzufahren, ist mit einem zu hohen Luftdruck viel schwerer, da die Traktion in hohem Maße abnimmt.

Foto: Christine Waitz, frei

Helfen kann, wie bereits oben beschrieben, eine hochwertige und flexible Karkasse, die sich besser anpasst, und deren Verformung/Walken leichter überwunden werden kann.

Auch ein breiterer Reifen kann helfen, denn bei gleichem Luftdruck (und nur dann) rollt der breite Reifen besser, da er die Kraft auf eine größere Fläche verteilt und so der Kontaktpunkt, und damit das Walken (also der rote Bereich der Grafik), kürzer werden. Das, was man in Sachen Rollwiderstand mit einem breiteren Reifen gewinnt, wird aber am Vorderrad durch die schlechtere Aerodynamik umgehend wieder verloren.

Pannenschutz 

Vielen Triathleten scheint Pannenschutz ein besonderes Anliegen zu sein. Die Frage ist: für welches Rennen ? Das Race Across America? Wer mit einem gesunden und intakten Reifen an den Start geht, für den ist ein Defekt auf 180 Kilometern relativ unwahrscheinlich. Wenn man allerdings eine Scherbe, einen spitzen Stein oder ähnliches trifft, dann kann der super sichere Pannenschutzreifen genauso die Luft verlieren, wie der schnelle Wettkampf-Reifen. Nur ist der Speed-Reifen nach 1.000 Kilometern vermutlich ein Fall für die Tonne, während ein anderer noch für ein paar weitere Tausender gut ist.  Für die Lebenserwartung eines Trainingsreifens, bzw. auf verschmutzten Straßen, ist Pannenschutz also durchaus wünschenswert.

Ingo Kutsche, freiIn einem Wettkampf sollte jeder Athlet selbst wissen, ob ihm Geschwindigkeit wichtiger ist, als Laufleistung und Robustheit. In der Saison 2014 war Jan Frodeno auf einem Reifen seines damaligen Sponsors Specialized unterwegs, der zu den schnellsten Reifen der Welt zählt. Diesen Reifen nutzen Toni Martin und Lisa Brennauer in WM Zeitfahren, Christoph Strasser fuhr damit einen 24h Weltrekord, und Martin Jensen fuhr damit bei der Challenge Dubai 2015 den besten Bike Split gegen die versammelte Weltelite des Triathlons.
Trotzdem gab es einige sogenannte „Experten“, die nach Frodos Defekten in Frankfurt und Kona meinten, er sollte sich doch einfach privat Contis kaufen. Beim Ironman 2015 hatten unter anderem Andi Raelert und Nils Frommhold einen Platten, beide auf Conti. Zu glauben, man kann sich mit der Reifenwahl Sicherheit erkaufen, ist eine Illusion. Zumal ein Defekt auch durch einen fehlerhaften Schlauch oder ein fehlerhaftes Felgenband verursacht werden kann, ohne dass der Reifen darauf irgendeinen Einfluss hat.

Vor- und Nachteile der Reifentypen

Clincher

Der größte Vorteil des Clinchers ist seine Einfachheit. Fast jeder kann damit mehr oder weniger umgehen, oder einen Schlauch wechseln. Im Training oder speziell im Trainingslager wichtig: sollte man einen Defekt haben, ist das Rad nach Schlauchwechsel sofort wieder voll nutzbar. Dazu kommt eine große Auswahl an Reifen und Schläuchen und eine gute Ersatzteilversorgung, denn jedes Radgeschäft hat entsprechende Teile vorrätig.

Der Clincher hat aber im Vergleich zu Tubeless und Tubular Reifen eine höhere Defektanfälligkeit, und im Rennen ist eine Reparatur eher langwierig, da sowohl das Felgenband auf korrekten Sitz, wie auch der Reifen auf Fremdkörper untersucht werden muss. Macht man das nicht, und lässt den Fremdkörper im Reifen, dann steht man wenige Minuten später wieder am Straßenrand. Wenn man auf diese Weise drei Platten in einem Rennen (wie z.B. dem Ironman Frankfurt) hat, dann ist dies KEIN Pech, sondern schlicht Unvermögen, wobei ich keine detaillierte Kenntnis darüber habe was 2014 bei Jan Frodeno tatsächlich die Ursache für die 3 Platten war.

Tubular

Viele Vorteile des Tubulars entstehen nicht durch die Reifen sondern durch die Felgen. Durch den Wegfall des Felgenhorns (welches Clincher und Tubeless benötigen) ist die Tubular Felge wesentlich stabiler und auch leichter. Da das Felgenhorn auch als Ursache für Durchschlagdefekte ausgeschlossen wird, ist auch die Defektanfälligkeit geringer als beim Clincher. Dazu kommt, dass der Tubular als einziger passable Notlaufeigenschaften hat. Man könnte durchaus ein paar Kilometer auf einem platten Reifen fahren, sofern man im Wettkampf die Hoffnung hat, von einem neutralen Material-Support gerettet zu werden.

Christine Waitz, freiEin Tubular kann im Cyclocross auch mit extrem geringen Luftdrücken gefahren werden, da er auf der Felge verklebt ist.  Ein Reifenwechsel im Rennen geschieht relativ schnell, sofern man ihn gut von der Felge bekommt, was gelegentlich auch mit Blasen an den Händen enden kann. Allerdings ist ein neu aufgezogener Reifen nicht richtig geklebt, und somit nicht voll belastbar. Das reicht zwar um zu Ende zu fahren, aber nicht für hohes Kurventempo.

Das richtige Kleben ist dagegen wieder relativ aufwendig,  und eine gewisse Erfahrung schadet auch nicht. Mit Klebebändern wie von Tufo oder Velox ist es ein Kinderspiel. Dem Tubular wird auch auch ein sehr geschmeidiges Fahrverhalten bescheinigt, wobei gute Clincher heute kaum mehr schlechter sind. Im Profi Radsport wird aber nach wie vor fast ausschließlich Tubular gefahren.

Tubeless

Das Tubeless System bringt in Sachen Rollwiderstand einen entscheidenden Vorteil. Der Schlauch fällt weg, und somit auch dessen Walken. Da kein Schlauch da ist, wird auch die Pannenanfälligkeit extrem gesenkt. Die Latex-Milch im Reifen dichtet kleinere Problemstellen umgehend wieder ab. Im Falle eines Defektes kann man aber immer noch einen Schlauch einziehen um weiterzufahren.
Ein Problem kann die Montage sein, da man eine Dichtigkeit zwischen Reifen und Felge herstellen muss um das System aufzupumpen. Dazu kann in manchen Fällen ein Kompressor nötig sein. Zumal ist die Auswahl an Tubeless Reifen noch relativ überschaubar.  Die Vorteile in Sachen Rollwiderstand und Pannensicherheit könnten aber den Tubeless Reifen zum System der Zukunft machen.

Geschwindigkeit

So, und welcher ist nun der Schnellste?  Eines ist klar, das ist keine Frage des Reifentyps, sondern eine Frage des Reifens im Speziellen. Im Reifentest des triathlon Magazins 2014 wurde von Conti ein Grand Prix TT Clincher („Wettkampfreifen mit begrenzter Laufleistung“) gegen die Kombi Attack & Force Tubular  („gripstarkes und komfortables Hinterrad, … hohe Laufleistung…“) getestet.
Um zu sagen, welcher davon schneller ist, braucht man keinen Test, sondern nur ein ganz kleines bisschen Verstand.  Natürlich bringt es auch nichts irgendeinen Magazin-Testsieger sofort als den schnellsten Reifen zu deklarieren, denn dafür müsste man den schnellsten Clincher, Tubular und Tubeless Reifen jeden Herstellers zum Vergleich bitten. Statt der üblichen Tests mit zehn bis 15 Kandidaten hätte mal also einen Test mit vermutlich um die 60 Reifen durchzuführen (auf neutralem Boden und nicht im Labor eines Reifenherstellers).  Zumal ist der GP TT auch nicht der schnellste Conti, da der Rollwiderstand des GP Supersonic nochmal einen Tick besser ist. Viele Reifenhersteller selbst lassen ihre Reifen vom neutralen Institut „Wheel Energy“ in Finnland testen.

Conti wird ja nicht müde zu behaupten, dass Clincher schneller wären als Tubulars. Im „triathlon“ Test Juli 2015 wurde dann  die Attack/Force Kombi als Clincher und als Tubular getestet, und diese Aussage für Conti  bestätigt. Beide Tests haben aber gezeigt, dass dies zwar für Conti gilt, aber sicher nicht generell, denn bei einigen anderen Herstellern, die Reifen  beider Typen im Test hatten, war der Tubular  der schnellere.
So war der Michelin Pro 4 Tubular leichtlaufender als der Pro 4 Comp Limited Clincher, und der Vredestein Fortessa Senso AW war als Tubular ganze  6,5 Watt besser als der gleichnamige Clincher. Genauso halten nicht nur Radprofis, sondern auch einige Hersteller wie z.B. Specialized den Tubular in der Summe seiner Eigenschaften für die beste Wahl. Zipps Tangente SL Speed Reifen  ist sogar ausschließlich als Tubular erhältlich.

Allerdings stimmen viele Reifenhersteller der Aussage von Continental zu, dass im Vergleich Clincher gegen Tubular oft der Clincher besser rollt.  So gibt beispielsweise Bontrager (TREK) an, dass der R4 320  als Clincher, zusammen mit Latex Schlauch, den geringsten Rollwiderstand der Bontrager Palette hat. Hinter dem R4 Aero (ebenfalls mit Latex Schlauch)  kommt  der R4 Tubular erst an dritter Stelle.

Direkter Vergleich schwierig

Manchmal  ist aber ein direkter Vergleich schwierig, da sich Aufbau bzw. Karkasse von gleichnamigen Clinchern und Tubulars unterscheiden können.   MAXXIS beispielsweise hat verschiedene Reifen für die drei unterschiedlichen Systeme, und obwohl MAXXIS durchaus zu den Pionieren der Tubeless Technik gehört, ist deren schnellster Reifen derzeit vermutlich (noch) der Relic TT Clincher, was vielleicht auch den höheren Verkaufszahlen der Clincher im Vergleich zu den Tubeless Reifen geschuldet ist, und die Tubeless Reifen mehr auf Allround Anforderungen hin entwickelt wurden.

Foto: Nora Reim frei

In jedem Fall kommt man in Sachen Geschwindigkeit bei Clinchern und Tubulars nicht um Latex Schläuche herum die signifikant schneller sind als Butyl Schläuche. So würden auch die Vergleiche der o.g. Michelin und Vredestein Reifen anders ausfallen, wenn mit Latex- statt Butylschläuchen getestet würde.  Auch Conti stattet seine Pro Tour Teams mit Tubulars aus, die Latex Schläuche eingearbeitet haben, während frei käufliche Reifen leider „nur“ mit Butyl Schläuchen erhältlich sind. Nicht alle Hersteller empfehlen Latex Schläuche in Clinchern, da die Schläuche aufgrund der hohen Flexibilität leichter zwischen Reifen und Felge eingeklemmt werden, selbst habe ich in der Praxis aber noch keine negativen Erfahrungen mit dieser Kombi gemacht.

Tubeless als System der Zukunft?

Es gibt viele, die das Tubeless System als das System der Zukunft sehen, wie z.B  Schwalbe und Hutchinson die für die Tubeless Reifen „Pro One“ (Schwalbe) und „Atom Galactic“ (Hutchinson) eine Verbesserung des Rollwiderstandes gegenüber anderen Modellen angeben. Ebenso wurde bei Vittoria der extrem schnelle „Crono Evo“ Reifen durch den „Corsa Speed“ ersetzt, der neben der Tubular Variante auch als Tubeless Reifen erhältlich ist.
Durch die Zugabe des neuen Bestandteils Graphen in der Lauffläche (nicht nur beim Corsa Speed) soll der Rollwiderstand, im Vergleich zum gleichen Reifen ohne Graphen deutlich gesenkt worden sein, was den Corsa Speed Tubeless zum schnellsten Reifen der Wheel Energy Datenbank macht. Da sehr viele Profi-Radteams, wie z.B. die beiden deutschen Pro Tour Teams Giant-Alpecin und Bora / Argon 18 auf Vittorias unterwegs sind, kann man gespannt sein, ob man in der Zukunft auch Profis auf Tubeless Reifen statt auf Tubulars sehen wird. Das schweizer IAM Team hat ja sogar bereits bei Paris-Roubaix bereits auf Schwalbe Tubeless getestet, dort aber nicht primär wegen des niedrigeren Rollwiderstands sondern dem höheren Pannenschutz. Das zeigt welch vielfältiges Potential in diesem System steckt.

Selbst Meinung bilden

Vermutlich ist hier ein Eindruck entstanden dass ich einen persönlichen Feldzug gegen Conti führen möchte. Dies ist absolut nicht der Fall. Ich habe selbst schon einige verschiedene Reifen gefahren, sowohl auf Renn- bzw. Tria Rad, auf dem Crosser und auch auf dem MTB. Nur ein Modell war wirklich enttäuschend, mit einigen anderen waren die Erfahrungen aber auch sehr positiv. Gerade im Segment der günstigen Trainingsreifen empfand ich Modelle wie Contis Ultra Sport als deutlich angenehmer im Fahrverhalten als manch anderes „Billigmodell“. Auch die oben erwähnte Attack & Force Kombi gehört zu den besten Clincher Reifen die ich kenne, und meiner Meinung nach sind sie auch besser bzw. sportlicher als die GP 4000.
Es wäre evtl. angebracht die Breiten dieser beiden Reifen aufgrund der modernen breiteren Felgen etwas anzupassen (statt 22 /24 vielleicht auf 24 / 25mm).  Sie sind sicher ein Top Allrounder für Leute, die ihre Reifen  sowohl im Training, wie auch im Wettkampf nutzen und eine hohe Kilometerleistung erwarten.  Trotzdem gibt es eine ganze Reihe von Reifen die ich im Rennen bevorzugen würde.  Außerdem muss man auch Contis guten Kundenservice erwähnen, der nicht selbstverständlich ist.

Was mich auch immer etwas verwundert ist das mangelnde Interesse, dass einige Athleten gegenüber eigener Erfahrungen haben. Da werden hunderte Euros für einen Ironman Startplatz bezahlt, ohne mit der Wimper zu zucken. Neue Laufschuhe, Helm, Kleidung etc. … alles kein Problem. Warum also nicht auch beim Reifen mal etwas anderes ausprobieren ?

Ich will niemandem sagen welchen Reifen er zu kaufen hat, denn genau wie bei jedem anderen Ausrüstungsteil sind persönliches Gefühl, Erfahrung, Nutzen (Training/Rennen,  Streckenlänge, Straßenzustand, usw.) zu unterschiedlich, um auf eine einheitliche Lösung zu kommen. Ich würde mir aber wünschen, dass mehr Leute wieder ihr Gehirn und ihren Verstand zur Auswahl einsetzen würden, als nur den Test eines Magazins.

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Fotos: triathlon.de, Jörg Schüler, Ingo Kutsche, Nora Reim


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